BITÁCORA

 

Por ITALO MARSANO CH – Abogado especialista en Derecho Marítimo.-

im@estudioabogadosmarsano.com; www.estudioabogadosmarsano.com

I GENERALIDADES.-

Estimado Lector:

En artículos anteriores he podido advertir cual es la importancia de determinar, previamente,  a efectuar la resolución de fondo sobre la materia controvertida, cuál es la ley y practica aplicable a la discusión del punto controvertido, para saber con precisión cuál será la regla que debe aplicarse para resolver la disputa, el arbitrio o la aclaración del punto sometido a resolución.

La regla general emanada del Derecho Ordinario Peruano permite a las partes establecer en un contrato cual es la LEY APLICABLE para la interpretación y/o ejecución del mismo. De tal forma que no siempre será aplicable la LEY PERUANA a una póliza de seguros (casco y carga) emitida en el Perú, por una empresa aseguradora local a un cliente Peruano residente en el Perú. Lo normal es que resulte siempre aplicable la LEY Y PRÁCTICA INGLESA.

La razón de esta practica aseguradora existente en el Perú y otros muchos países alrededor del mundo, a excepción de Estados Unidos y otras pocas naciones, es que el desarrollo y la evolución de la legislación, y principalmente de la Jurisprudencia Inglesa, en el tiempo, es la mejor garantía de interpretación y ejecución de los seguros efectuados bajo los textos de los formatos de uso cuasi- mundial, emitidos y revisados periódicamente por el INSTITUTO DE ASEGURADORES DE LONDRES (London Institute Underwritters).

Para situarnos en el contrato o póliza de seguros de carga y cascos, de uso común en el Perú, partiremos diciendo que en este contrato DE ADHESION coexisten tres tipos de clausulas: A) Las CLAUSULAS GENERALES; B) LAS CLAUSULAS PARTICULARES y C) LAS CLAUSULAS ESPECIALES.

La regla para la prelación de las citadas clausulas, de modo de establecer la interpretación del contrato, o la ejecución del mismo,  es que deberá preferirse la clausula especial, sobre la particular  y esta sobre la general, en tanto exista superposición, conflicto, duda o vacio, entre ellas. Similar regla se aplica para la aplicación del derecho ordinario.

LAS CLAUSULAS GENERALES son formatos, como su texto lo indica, que sirven para la  interpretación general del Contrato. En el PERU, las empresas aseguradoras al no contar con una legislación Peruana especializada que garantice la mejor interpretación y ejecución de los seguros bajo los formatos emitidos por el INSTITUTO DE ASEGURADORES DE LONDRES,  han aprovechado para incorporar ciertas normas (las principales y no todas) de la LEY DE SEGURO MARITIMO INGLESA DE 1906 (MARINE INSURANCE ACT – MIA de 1906), traducidas al español, incorporando el texto de las normas dentro de sus clausulas generales.

Sin embargo, las aseguradoras locales no solo han incorporado el texto de las principales normas de la MIA Inglesa en las CONDICIONES GENERALES, sino que han agregado  instituciones y reglas de la legislación Peruana, que en algunos extremos, entran en conflicto con la ley y practica inglesa, que se aplica de forma preferente, en el contrato. 

Por su parte las CLAUSULAS PARTICULARES  son los textos de los formatos aprobados por el INSTITUTO DE ASEGURADORES DE LONDRES y que tienen nombre y numeración expreso. Muy populares son por ejemplo, las condiciones “A”, “B” y “C” para el aseguramiento de la carga, Clausula de Instituto para naves de Pesca, Casco y Maquinaria, etc., dentro de la oferta de cientos de formatos aprobados de uso común por el Instituto.

En estas clausulas particulares están principalmente Las condiciones técnicas del aseguramiento, el alcance de la cobertura, las excepciones, garantías y demás condiciones particulares del aseguramiento, riesgos cubiertos y excluidos.

Todos estos formatos aprueban como CONDICION PARTICULAR la obligación para las partes  de aplicar la LEY Y PRÁCTICA INGLESA al contrato.

Finalmente, las CLAUSULAS ESPECIALES, no son “clausulas Formato”, como es la naturaleza de las dos anteriores, sino que son las que la aseguradora impone, de su iniciativa exclusiva. En la práctica, las mismas se hacen constar en los denominados “endosos”· de la póliza, sin que la práctica se restringa a ello solamente.

II IDENTIFICACION DEL ALGUNOS CONFLICTOS ENTRE LA LEY PERUANA y LA MIA INGLESA EN LAS POLIZAS DE SEGUROS MARITIMOS DE USO COMUN EN EL PERU.-

 

1)      Mora por suspensión al pago de las primas y uso de la clausula resolutoria automática por parte de ASEGURADORAS y su conflicto con el artículo 52º, inciso 2º,  de la MIA, favorable a los ASEGURADOS.

El conflicto nace cuando la aseguradora basada en el texto de sus condiciones generales y normas legales locales RECHAZA UN SINIESTRO alegando que el asegurado no pago oportunamente una o varias de las cuotas en la que se había fraccionado el pago, habiendo ocasionado tal incumplimiento, según este alegato,  la RESOLUCION AUTOMATICA del contrato (sin necesidad del cumplimiento de la formalidad  que exige la ley común  para hacer uso de la cláusula de resolución automática por falta de pago de primas).

El derecho que le otorga la ley Inglesa a las aseguradoras, en el artículo 52º, inciso 2º, de la MIA, por pólizas emitidas con uso de “corredor”, cuando no es pagada la prima o parte de ella, por el asegurado,  al momento de un siniestro, no es la resolución automática del contrato, como lo expresan las condiciones generales y la norma local, sino es el pago del siniestro menos  la suma que se le adeude por pagos de primas.

Si la prima no es pagada por el asegurado en todo o en parte, la aseguradora tiene derecho, entonces,  a un embargo; pero en ningún caso tiene derecho a la resolución automática del contrato, como a veces en forma abusiva, algunas  aseguradoras pretenden imponer su criterio.

La solución del conflicto jurídico es bastante sencilla, a juico del que escribe, pues la regla de prelación al establecer, que la condición PARTICULAR, rige sobre la Condición GENERAL, y siendo que la primera establece la obligación de las partes de aplicar la Ley y practica inglesa. Que los derechos fundados en Ley Peruana establecidos en la condiciones generales contradicen y entran en conflicto con el derecho de la Ley Inglesa, por tanto, debe aplicarse los que establece la MIA en su artículo 52º inciso 2º.

2). SALVAMENTO DE BUQUE SIN MEDIO DE PROPULSION O GOBIERNO:-

Algunas aseguradoras invocando normas de ley peruana y jurisprudencia de países Europeo Continentales RECHAZAN SINIESTROS sobre pago de remuneración de salvamento al alegar que un buque sin gobierno, no es en si mismo, un buque en peligro. Por tanto las Aseguradoras alegan no están obligadas a pagar el siniestro. Se trata de la tesis que establece que la falta de propulsión, causada por avería del propio buque, no configura una situación de peligro en sí misma, si no concurre con otros factores de peligro.

 

En forma contraria la Ley, Practica y Jurisprudencia Inglesa establece que todo buque a la deriva  en la mar sin medios de propulsión propios  y de gobierno, es un buque en peligro y por ende su rescate constituye un acto de salvamento.

La solución del conflicto jurídico en este y otro cualquier caso análogo será la misma establecida en el punto anterior.

 

CONCLUSION.-

Cuando los derechos emanados de las CONDICIONES GENERALES y/o de la Ley Local establecidos en la póliza de seguros de carga o cascos, entran en conflicto con el derecho establecido en las CONDICIONES PARTICULARES de la misma que obligan a las partes a aplicar la Ley y Practica Inglesa, deben aplicarse los derechos y obligaciones que se establecen en  la MIA, la Jurisprudencia,  y la practica Inglesa.

RECOMENDACIONES,-

 

1)    EL Contrato de Seguro es un contrato de BUONA FIDE pero también de letra muy pequeña. Póngase siempre en manos de un especialista pues la interpretación del contrato puede ser a veces bastante compleja.

2)    Muchas de las respuestas no están en el contrato sino en la Ley y la Practica Inglesa a la que esta sujetas las pólizas de seguros de carga y cascos (pesqueros y no pesqueros). Asegurase que el especialista que contrata conozca las principales implicancias de la Ley y práctica Inglesa que no aparecen necesariamente en el contrato.

3)    Si le han rechazado un siniestro, o aun antes de presentarlo,  póngase en manos de un especialista independiente antes de contestar, rebatir o presentar su reclamación al seguro.

 

Rubén E. Cáceres Zapata

 

Hay dos gruesas generalizaciones de igual impacto sobre el crecimiento económico que se han generalizado, uno de ellos, es que a través de la explotación de los recursos naturales que son abundantes en las regiones del país, se va a lograr corregir las asimetrías que muestra nuestro país; per además se considera que una política de abrirse comercio es un complemento suficiente.

 

Ambos siguen siendo los patrones que guían la política económica en el país, por lo que, por segundo mandato consecutivo lo que dicta la gestión del ejecutivo se resume en atraer inversiones al tiempo que se firman acuerdo comerciales.

 

Ello es sólo parcialmente válido, porque al atraerse capital extranjero este da un beneficio transitorio, puesto que como es natural siempre más va a ser el capital repatriado que el ingresado, de otro modo no habría inversión, esto genera transferencias financieras negativas, que no es otra cosa que un débil ahorro productivo interno o, dicho de otra forma, el circuito de capitalización encuentra puntos permanente de obturación, lo que en el largo plazo detiene la expansión económica.

 

Pero además, como lo muestra la experiencia acumulada en las dos últimas décadas, nos hace dependientes de factores, el ya señalado capital y de tecnología, al hacernos demandantes y no gestores de la misma, ya que ésta nos viene como parte del paquete de inversión, no siendo entonces demandante de capacidades que dinamicen dicho mercado.

 

Por lo tanto, concentrarse excesivamente en la inversión extranjera directa, sin que la misma sea complementada con canales internos de capitalización deriva en beneficios parciales, los mismos que en épocas de crisis, pasan una pesada cuenta, sobre todo cuando seguimos orientados a una explotación primaria y no a la transformación de bienes que en realidad son los generadores de trabajo, demandantes de capacidades, solícitos de innovación, promotores de capitalización, en suma, creadores de riqueza.

 

Si, como se ha dicho, ese paradigma va atado a acuerdos de complementariedad económica, los que si bien se amplían los mercados, aspecto positivo, también se obturan las condiciones internas al contraponer distintos grados de industrialización, con lo que se crea un patrón de intercambio por el cual se reafirman las ventajas de cada lado, esto es, si existe una industria competitiva esta seguirá creciendo, pero sino es el caso, entonces se refuerza el patrón productivo existente.

 

En algún momento se habló de un TLC hacia adentro, pero poco se avanzó en planificarlo, por lo que la ecuación predominante sigue siendo promover infraestructura para la extracción de los recursos naturales con lo que poco se avanza en la diversificación de los mercados, la industrialización de los recursos naturales y la capitalización que permite ampliar en forma sostenida el crecimiento.

 

En la primera década del milenio se han alcanzado resultados destacables, aunque con limitados impactos regionales, lo que debe llevar a revisar la orientación general, de modo que la estabilidad macroeconómica y la mejora de la percepción general de la estabilidad política, implique la democratización del bienestar.  

 

 

Por: Rubén E. Cáceres Zapata

 

Luego de formada la Autoridad Portuaria y elaborado el primer plan de desarrollo portuario, la vehemencia en torno a los puertos fue perdiendo velocidad para ahora girar alrededor de las fechas en las que se entregarán en concesión los puertos administrados por ENAPU, lo que parece ser la única opción para dotarse de puertos para los siguientes cincuenta años.

 

Puede ser que esa sea en efecto la mejor alternativa. Según ésta, los montos requeridos para la inversión requerida suele ser de tres tipos: reingeniería de los muelles, dragados y equipamiento, esto es, encontrar la solución a la demanda de competitividad puertas adentro. Si hay problemas de acceso al puerto, si las carreteras o calles en las ciudades puertos colapsan con facilidad, si las escalas de transporte son rígidas e ineficientes, ello está de las puertas hacia fuera, por lo tanto no es materia de la concesión.

 

No obstante, tal marco se hizo un importante espacio de discusión cuando se habló del mega puerto en la isla San Lorenzo, o cuando se habla del proyecto del puerto de Chancay. Hay otros que piensan en San Juan o en Bayóvar y, como suena bonito, se sigue hablando de mega puertos y pensando que un millón de TEUs o dos millones y medio de TEUs lo justifican.

 

Por si acaso, la idea de mega puertos es convincente por la dimensión del reto que contiene, se suele decir que hay que pensar en grande para ser grande y es una buena frase siempre y cuando responda a un contexto real. Es por ello que la idea de terminales de cuarta generación de alta productividad (TAP IV) me parecen propuestas más sensatas, tanto en diseño (innovación en arquitectura portuaria), como en productividad (tecnología), pero sobre todo, por la factibilidad económica y financiera para su realización.

 

Los terminales de cuarta generación innovan porque varían el patrón recurrente de espigones y/o atracaderos pegados a la costa, utilizando la opción de estructuras marinas (dolphins), ubicadas en aguas profundas; los sistemas de protección varían desde la orientación de resistencia a los vientos, a sistemas submarinos para corregir mareas, correntadas y otros fenómenos estacionales y/o recurrentes.

 

Los TAP IV suelen ser estructuras especializadas en determinados productos, en el que las operaciones se van graduando de acuerdo a la demanda, garantizando que la productividad se incremente de acuerdo a las variaciones de la masa critica de carga, como un mecanismos orientado a darle racionalidad a la inversión garantizando los retornos.

 

La idea de mega puertos o puertos multifuncionales, es la que determinó la reingeniería portuaria en el Perú entre 1955 – 1972 cuando los cambios en la infraestructura llevaron a un cambio en la gestión formándose ENAPU; hasta entonces las administraciones portuarias tenían un manejo independiente determinado por la demanda específica de cada región.

 

Hoy en día, ese criterio ha variado, Ahora es natural hablar de transbordos y puertos hubs, que no es otra cosa que intervenir en el comercio de terceros países a través de una agresiva oferta de servicios portuarios y logísticos. Esta estrategia supone que el puerto o terminal especializado puede dotarse de una carga que no tiene relación alguna con su hinterland, sino que se extiende a otras regiones económicas (foreland), aprovechando ventajas de locación, calidad de servicios, tarifas, facilidades aduaneras, regímenes de zonas especiales, disponibilidad de recursos, etc.

 

Son esas ventajas competitivas las que permiten la construcción de los TAP IV, los mismos que en la costa del Pacífico de Sudamérica no existen, al ser totalmente distinto al proceso de dotar de grúas de tierra a un puerto algo que se inició hace quince años como parte de los cambios de segunda a tercera generación portuaria.

 

Cuando se habla de TAP IV se piensa en cambios más profundos. La especialización por ejemplo existe en los terminales de boyas que en Oquendo, Ilo, Eten u otros puntos de la costa fueron concesionados por PETROPERU o aquellos que por iniciativa privada ofrecen servicios para la carga líquida (químicos, aceites, petróleo y derivados), la oportunidad de construcción y el cambio que ello introdujo sucedió de manera tan pausada como callada y los resultados están allí. Cerca de 20 millones de TM se mueven anualmente en estos terminales, esto es, casi lo mismo en volumen que por el Callao.

 

Así se pueden pensar terminales especializados para cruceros (puertos turísticos), o para cabotaje (roll on roll of); se pueden diseñar para concentrados como el de Punta Lobitos (Antamina), o JPQ en Bayóvar para el yeso o la roca fosfórica. La diversidad de terminales especializados y de alta productividad implica menores costos unitarios por economía a escala y menores montos de inversión.

 

Por último, por qué no pensar en asociaciones público – privadas, que creen una sociedad portuaria, utilicen parte del presupuesto para el diseño de un sistema de plataforma logística que junten centros de producción organizados como clusters y cadenas productivas a zonas de agregación logísticas y sistemas de transporte adecuado y eficientes, como puertos regionales.

 

Mirar los puertos como parte de la cadena logísticas (distribución física o cooperación logística), es ligar el puerto y su función de interfase a las líneas de producción y comercialización, es tanto subir/bajar carga, como ayudar en el proceso de acercamiento de la carga al usuario final. Los ejemplos del puerto de Barcelona o la zona franca de Colón, son elocuentes expresiones empíricas.

 

La tendencia que marca el intercambio mundial requiere menor distancia económica, mayor productividad y alto nivel de capacidades, el capital financiero se forma sea por cooperación (capital difundido), o recurriendo a sindicatos de inversión (finance Project) o por cualquier otro medio (fidecomisos, participación ciudadana).

 

En el país hay una experiencia acumulada, que se ha ido aletargando, por lo que hoy por hoy no logra despegar, motivo por el cual el tema puertos sigue girando en torno a la concesión de los que son administrados por ENAPU, como si ello fuera a resolver el problema de distancia a los mercados y costos operativos, algo que por lo menos nos parece que es una aproximación parcial al problema y, por lo tanto, no contiene todos los elementos para crear un nuevo sistema portuario que nos acompañe por lo menos hasta el 2070.

Por: Enrique Gonzales Grecco

Gerente de importaciones del Banco de Crédito del Perú

 

Es muy grato volver a esta casa editora después de algunos años que me encontraba fuera del país laborando en BCP- Bolivia, en donde he tenido importantes experiencias en el ámbito profesional.

Reiniciando nuestra acostumbrada columna “HABLEMOS DE OPERACIONES BANCARIAS DE COMERCIO EXTERIOR”, en esta oportunidad aprovecharemos de comentar sobre las cartas de crédito, tema que se ha puesto nuevamente de moda debido a la seguridad de pago que buscan los exportadores e importadores ante la crisis internacional. Antes de iniciar este tema es importante repasar la historia y hacer una pregunta: ¿Sabía Usted que el desde el 01 de julio de 2007 tenemos a nivel mundial nuevas Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios? Es la UCP 600

ICC Uniform Customs and Practice for Documentary Credits 2007 Revision

CCI Reglas y Usos Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios Revisión 2007

La Cámara de Comercio Internacional – CCI, con la finalidad de facilitar el comercio entre paises y debido a la constante evolución de los sectores financieros, del transporte y de seguros, en mayo del 2003 autorizó a la Comisión de Técnicas y Prácticas Bancarias a iniciar la revisión de las Reglas y Usos Uniformes para Créditos Documentarios, Publicación 500 (UCP 500) de la CCI. Esta Publicación es la norma internacional que regulaba las cartas de crédito y créditos stand by que estuvo vigente hasta el 30 de junio de 2006, después de esta fecha entró en vigencia la UCP 600.

La UCP 600 es la sexta revisión que se hace desde que se promulgaron estas reglas y usos uniformes por primera vez en 1933, la secuencia de las revisiones de las UCP se dio en los siguientes años:

1. 1933 primera publicación nro. 82

2. 1951 revisión publicación nro. 151

3. 1962 revisión publicación nro. 222

4. 1974 revisión publicación nro. 290

5. 1983 revisión publicación nro. 400

6. 1993 revisión publicación nro. 500

7. 2007 revisión publicación nro. 600

Cabe recordar que durante la vigencia de la UCP 500 se le fueron incorporando algunos suplementos que permitieron a los operadores de cartas de crédito y créditos stand by a nivel internacional entender y evitar contingencias en cuanto a discrepancias que pudieran demorar los pagos a los exportadores. Los suplementos incorporados fueron:

 - Position Papers (4 dictámenes de la CCI en vigor desde 1994)

 - eUCP 500 (12 artículos que se refiere a la presentación de documentos electrónicos desmaterializando los documentos hechos en papel, en vigor desde 2002)

- La URR 525 (sobre los reembolsos entre bancos del exterior)

 - La ISBP 645 (200 artículos que son complemento de la UCP500 y se refieren a la Práctica Bancaria Internacional Estándar relativa al Examen de Documentos al Amparo de Créditos Documentarios, en vigor desde el 2002).

Dentro de las modificaciones principales de la UCP 600, podemos destacar que ahora son 39 artículos en lugar de los 49 de la anterior versión. Los artículos han sido estructurados con definiciones e interpretaciones, facilitando el rol que cumplen los bancos y el significado específico de términos y eventos. Asimismo, se evitan textos repetitivos que explican cómo deben ser interpretados y aplicados.

Por otro lado, esta publicación pretende eliminar la ambigüedad de expresiones vagas o poco claras que aparecen en las cartas de crédito, así como aportar una explicación definitiva de otras características de las UCPs o del crédito. Ahora se debe entender que las cartas de crédito y créditos Stand By se deberán consultar bajo la UCP 600.

Todos los usuarios de créditos documentarios, sean bancos, importadores, exportadores, transportistas, aseguradoras y otros operadores de comercio exterior, ahora tenemos la necesidad de conocer esta nueva norma internacional y sus complentos.

Bajo este contexto, la Cámara de Comercio Internacional también actualizó las normas de complemento de la UCP 600 tales como:

• La URR 725 Reglas uniformes de la CCI para reembolsos interbancarios de créditos documentarios

• ISBP 681 complemento de la UCP 600 que se refieren a la Práctica Bancaria Internacional Estándar relativa al Examen de Documentos al Amparo de Créditos Documentarios.

En las próximas publicaciones desarrollaremos las normas internacionales citadas y comentaremos algunos casos que se han presentado desde la entrada en vigencia.

Si tuvieran alguna consulta sobre este tema o experiencia a compartir, con mucho gusto los atenderemos para lo cual les agradeceremos nos dejen comentarios a este post.

La Institución del Seguro se dedica a sustituir la inseguridad por la seguridad.

 

Antecedentes

 

Desde que el hombre se agrupó para realizar tareas en común, surgió la idea de cooperar solidariamente con sus miembros en desgracia. Ejemplos de la antigüedad de estas prácticas son:

 

• En el Imperio Romano las asociaciones religiosas, de artesanos (Collegia Tenuiorum” y “Collegia Funeraticia”) y militares (Asociaciones de Legionarios) administraban fondos de sus miembros, que serían distribuidos entre sus familiares al morir (práctica antecesora del seguro de vida)

 

• En Asiria los Sumos Sacerdotes consiguieron de su soberano la repartición entre los habitantes de las pérdidas que acontecieran sobre las construcciones religiosas. (inicios del seguro de cosas)

 

• En Babilonia (3,000 a 4,000 A.C.) los miembros de las caravanas que recorrían el desierto se organizaban para indemnizar entre todos a los mercaderes que perdieran animales o mercancías durante el periplo terrestre.

 

• En Grecia, la “Ley Rodia de Jactu” estipulaba que si ocurría un siniestro durante una aventura marítima, la pérdida se repartía entre todos los propietarios de las mercancías transportadas en el barco.

 

Mención a parte tiene el Préstamo a la Gruesa (Roma[1] Siglo V D.C. aproximadamente) que tenía como actores a un prestamista y a un propietario de una nave y/o carga. El primero entregaba al segundo un capital (previo al inicio de la aventura marítima), el cual debía de ser devuelto al prestamista junto con los intereses pactados solamente si el transporte marítimo se realizaba sin contratiempos. De ocurrir un siniestro, el prestamista perdía el capital prestado. La siguiente tabla muestra las similitudes entre el Préstamo a la Gruesa y el Seguro actual:

 

	Préstamo a la Gruesa	Seguro actual
Indemnizador	El prestamista	La aseguradora contratada
Indemnizado	El propietario de la nave y/o carga	El propietario de la nave y/o carga
Indemnización	Capital prestado	La Suma Asegurada (como máximo)
Momento de la indemnización	Antes de la ocurrencia del siniestro	Posterior al siniestro
Tarifa por el servicio de prestar o asegurar	Los fuertes intereses cobrados por el préstamo	La prima

 

Posteriormente se suprime la entrega anticipada de capital (el préstamo), la cual sería entregada solamente si ocurría un siniestro. Este evento es el punto de partida del Seguro actual

 

 

Bases técnicas

 

El fundamento económico del seguro es la existencia de personas con aversión al riesgo, es decir prefieren “riqueza segura” que “riqueza incierta”. Por ejemplo:

 

• La empresa “A” importará desde Europa hacia Callao mercancías por un valor de USD 20,000, las cuales serán transportadas por vía marítima. El propietario de esta empresa tiene aversión a los riesgos propios del transporte, por lo que decide contratar un seguro pagando una prima de USD 500.00. En este caso, su “riqueza segura” es de USD 19,500 (el valor de sus mercancías menos lo que pagó por la prima). La “riqueza incierta” fluctúa desde hasta USD 0.00 (si ocurriera un siniestro con pérdida total) hasta USD 20,000 (si no ocurriera ningún siniestro durante el tránsito de importación). Cabe preguntarse, ¿por qué la aseguradora ha cobrado una prima de USD 500.00 (ni más ni menos)? Para poder responder esta pregunta debemos de conocer en que consiste el negocio asegurador.

 

Para poder funcionar, las aseguradoras estudian principalmente (para una determinada cartera de seguros[2] las siguientes variables:

 

• Siniestralidad[3], que viene a ser el monto que deberá desembolsar la aseguradora (indemnización). Para su cálculo se aplica la “Ley de los Grandes Números” (ver ejemplo más adelante), que establece que “la frecuencia relativa de los resultados de un cierto experimento aleatorio (no hay certeza de lo que va a ocurrir), tiende a estabilizarse en un cierto valor (para nuestro caso la esperanza matemática de la siniestralidad) cuando el experimento se realiza muchas veces”.

 

• Tarificación, que es el proceso por el cual la aseguradora calcula la prima a cobrar[4]. La prima pura de riesgo viene a ser justamente la esperanza matemática de la siniestralidad.

 

• Estabilidad[5] , referida a la situación financiera de la empresa aseguradora, basada en contratos de reaseguros, reservas técnicas y margen de solvencia.

 

 

 

Veamos el siguiente ejemplo[6] ilustrativo:

La siguiente tabla muestra 10 aseguramientos realizados en el pasado

 

i	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
X	0	0	100	500	0	0	0	200	100	0

Nota: Un valor X=0 significa que no hubo siniestro

 

 

Según la Ley de los Grandes Números, la esperanza matemática de la siniestralidad E(X) es:

 

 

Donde:

 

N: Número de aseguramientos

X: Variable siniestralidad

 

 

Operando los valores:

(0+0+100+500+0+0+0+200+100+0)

10

 

E(X) = 90

 

USD 90.00 viene a ser el valor más probable de desembolso futuro de la aseguradora (indemnización), y también el valor mínimo que debe de cobrar como prima para no ganar ni perder.

 

 

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[1] En el Imperio Romano al capital prestado se le conocía como pecunia trajecticia y al interés pactado fenus nauticum

[2] El término “cartera” se refiere a un grupo de asegurados con riesgos similares. Así podemos hablar de la cartera de seguros de vida, cartera de seguro de transportes, etc.

[3] En Seguros uno de los ratios mas importantes es el IS (índice de siniestralidad), que es igual a X/P, donde X=Siniestros pagados por la aseguradora y P= Primas percibidas por la aseguradora

[4] La prima a cobrar se compone principalmente de la prima pura de riesgo (valor matemático, teórico), reservas técnicas, gastos administrativos, comisiones, ganancia de la empresa e impuestos.

[5] El reaseguro es la cesión de riesgo que efectúa el asegurador (cedente) a otra entidad llamada reaseguradora. Las reservas y márgenes de solvencia son capitales libres que permiten a la empresa hacer frente a situaciones de siniestralidad futura técnicamente no previstas.

[6]Para que el valor obtenido en a “Ley de los Grandes Números” N debe de ser bastante grande.